(Entretien) Philippe Tabarot, « L’acceptabilité sociale est la clé de toute mesure prise en matière écologique »
(Entretien) Philippe Tabarot, « L’acceptabilité sociale est la clé de toute mesure prise en matière écologique »

(Entretien) Philippe Tabarot, « L’acceptabilité sociale est la clé de toute mesure prise en matière écologique »

Bonjour M. le sénateur, vous êtes l’auteur d’un rapport concernant les zones à faible émission (ZFE). Que contient ce rapport ? 

Le 14 juin dernier, j’ai effectivement rendu les conclusions d’un rapport sur les Zones à faible émission après de multiples auditions de différents acteurs, des déplacements et une consultation numérique de nos concitoyens sur le site du Sénat qui a connu la plus forte audience de son histoire dans ce type consultation. 

Le rapport dresse tout d’abord un constat : le secteur des transports est le premier émetteur de gaz à effet de serre. Derrière la décarbonation dans les transports, il y a deux enjeux : celui de la transition écologique et celui de santé publique puisque près de 40 000 décès par an sont attribuables à la pollution de l’air.

L’autre constat que je dresse est celui selon lequel les ZFE inquiètent les Français. Dans le cadre de notre consultation, 86% des Français était défavorables à leur mise en place. Et cela, se comprend par les conséquences que les ZFE impliquent : l’interdiction des véhicules Crit’Air 5 en 2023, Crit’Air 4 en 2024 et Crit’Air 3 en 2025. Il y avait donc un véritable enjeu d’acceptabilité sociale.

Ma partie sur le constat pourrait se résumer de la manière suivante : « les ZFE imposent un schéma de restriction bien trop rapide et désynchronisé de la réalité économique à laquelle usagers et industriels sont confrontés ».

Sur la base de ces constats, j’en viens donc aux propositions. En prévoyant une interdiction des Crit’Air 3 d’ici 2025 c’est 13 millions de véhicules légers (sur les 38 millions du parc automobile pris dans son ensemble), alors même que le coût des véhicules décarbonés est toujours plus prohibitif (entre 35% et 45% supplémentaire).

J’ai donc proposé tout d’abord de remanier les aides afin qu’elles soient plus impactantes et réalistes. Je propose donc d’instaurer un barème progressif en fonction des revenus tout en procédant à une individualisation géographique en instaurant une majoration pour les personnes résidant en dehors des ZFE mais y travaillant.

J’ai souhaité également que nous reportions au 1er janvier 2030 la date butoir de mise en œuvre de l’interdiction de circulation des Crit’Air 3 et la date de création obligatoire des 32 nouvelles ZFE. Je ne souhaitais voir 13 millions d’automobilistes sacrifiés dans moins d’1 an et demi.

Enfin et surtout parce que les ZFE doivent être replacés dans un contexte plus général, j’ai appelé de mes vœux un véritable choc financier pour développer les solutions de report modal, notamment en faisant des transports collectifs un bien de première nécessité au travers de l’instauration d’une baisse de TVA vers un taux à 5,5 %.

J’ai clairement placé mes travaux contre cette logique anti-sociale de verticalité qui contraint et punit plus qu’elle accompagne.

L’exclusion des véhicules essence des grandes villes touchera principalement les foyers les plus modestes. Les Français sont-ils prêts à changer de véhicules dans le contexte économique que nous connaissons ? Les aides de l’État sont-elles suffisantes ?

L’aspect financier est le premier à prendre en compte dans l’application du schéma de restriction qui était initialement prévu. Il avait pour défaut d’exclure 13 millions d’automobilistes d’ici à 1 an et demi, alors même que les solutions qui leur sont proposées sont loin d’être satisfaisante.

Comme je le disais précédemment, une des options à notre portée est celle des véhicules électriques. Néanmoins cette alternative est loin d’être viable au moins pour trois raisons. La première tient à notre industrie. Les industriels automobiles français ne sont pas aujourd’hui capables d’amortir une demande conséquente de véhicules électrique. La seconde raison tient à ce que le coût d’un véhicule électrique est toujours plus prohibitif que celui dévolu aux véhicules thermiques. On constate environ un coût supplémentaire de 35% à 40% qui, dans le contexte inflationniste que nous connaissons aujourd’hui, constitue « la goutte d’eau qui fait déborder le vase ». La dernière raison tient à ce que la France n’a aujourd’hui pas la capacité d’absorber la demande d’électricité qui conviendrait d’avoir si l’ensemble des Français se convertissait demain au tout électrique. L’échec de la politique d’Emmanuel Macron, dans les pas de celle de François Hollande, qui a consisté à sortir du nucléaire, nous a mené dans cette impasse : nous demandons aux français de se reporter vers l’électrique, mais dans le même temps nous n’avons pas la capacité d’offrir aux Français cette électricité.

L’autre option est celle du transport collectif et massifié. Néanmoins, force est de constater que les moyens qui sont donnés sont loin d’être à la hauteur de l’enjeu.

Les Français sont attachés à leur véhicules, mais ils sont tout à fait prêts à changer. Il y a chez eux une véritable conscience écologique, mais il y a également des impératifs économiques auxquels ils ne peuvent se soustraire. Dans le contexte inflationniste où de nombreux français n’arrivent pas à boucler leurs fins de mois, il est difficile de leur imposer le changement d’un véhicule qui plus est, à un coût prohibitif.

C’est pour cela que, selon moi, les aides de l’État prennent toute leur importance. Bonus écologique et prime à la conversion, voilà deux aides que l’on cite généralement comme importante pour les Français. Néanmoins je dresse deux constats. D’une part, ces aides ne sont pas assez ciblées et sont accessibles à tous les ménages à travers un barème unique. D’autre part, elles ne tiennent pas compte du lieu de résidence des bénéficiaires et de l’existence ou non d’alternatives. Ces aides ont donc le mérite d’exister. Elles permettent de réduire le reste à charge pour le français qui change de véhicule au bénéfice d’un électrique. Néanmoins je note qu’elles sont insuffisantes et qu’un véritable prêt à taux zéro pour l’acquisition de véhicules propres légers seraient une manière de rendre l’achat de tels véhicules plus attractif. Elles doivent également être remaniées de manière à être plus impactantes et réalistes. Enfin, il convient de les rationnaliser car elles sont parfois trop éclatées au regard du millefeuille administratif qui étouffe les français. Pour lutter contre cela, je souhaite l’instauration d’un guichet régional unique avec une détection automatique des droits des usagers lorsque ces derniers opèrent la décarbonation de leur véhicules.

Cette mesure peut être assimilée comme étant de l’écologie punitive. Comment permettre aux citoyens d’adhérer à une politique écologique ?

L’acceptabilité sociale est la clé de toute mesure prise en matière écologique. Nous ne pouvons mettre en œuvre de politiques publiques écologiques sans connaître les conséquences sociales et économiques pour nos concitoyens. C’est justement l’écueil dans lequel est tombé les ZFE, considérées comme de véritables bombes sociales excluant les familles les plus modestes des centres-villes.

Nous ne pouvons pas nous permettre de sacrifier le pouvoir d’achat des Français sur l’autel de l’urgence écologique. Cette urgence existe et à droite, nous ne la nions pas. Néanmoins, nous restons à l’écoute de nos territoires, des attentes des Français qui veulent concilier politique écologique et économie productive.

L’acceptabilité sociale d’une politique écologique passe nécessairement par un équilibre entre transition écologique et attractivité économique.

Est-ce que le territoire français est bien aménagé, au niveau des infrastructures de transport, pour faire face au défi des émissions de gaz à effet de serre ?

L’aménagement du territoire est la clé de réussite d’une transition écologique socialement acceptable. Lutter contre les émissions de gaz à effet de serre passera indéniablement par un renforcement des transports massifiés tels que le transport ferroviaire. Or, en matière ferroviaire, on note une paupérisation du réseau ayant des conséquences néfastes sur l’aménagement du territoire. 

Le réseau ferroviaire est vieillissant puisque la moyenne d’âge est de 30 ans pour les voies et aiguillages, quand il est de 40 ans pour les « petites lignes », qui permettent aux habitants du monde rural de se déplacer. À titre de comparaison, le réseau allemand est deux fois plus jeune (respectivement 17 et 15 ans), alors même qu’il est de taille comparable au nôtre.

Il y a donc un sous-investissement chronique qui rend la lutte contre le réchauffement climatique inégalitaire. C’est toute la logique que je combats au Sénat. Je ne veux pas voir opposer les habitants des villes et ceux des campagnes qui n’auraient accès à aucun transport. Chaque année au moment du Projet de loi de Finances, et encore cette année puisque je serai rapporteur du volet transport pour le projet de loi de finances pour 2024, je me bats pour augmenter les crédits qui sont alloués à la régénération et la modernisation du réseau dans un seul but : désenclaver les territoires ruraux et périurbains pour leur donner les mêmes chances que l’on donne actuellement aux territoires urbains.

Je l’ai également fait dans le cadre de mes fonctions de rapporteurs du projet de loi « Services Express Régionaux Métropolitains » dont je souhaite qu’ils bénéficient à tous et pas seulement aux citadins.

Le 25 septembre dernier, Emmanuel Macron a annoncé que 700 millions d’euros seraient alloués pour la réalisation de treize RER métropolitains. Que pensez-vous de cette proposition ?

Je suis Rapporteur de ce projet de loi, qui venait consacrer l’annonce d’Emmanuel Macron faite un dimanche soir sur YouTube. 

Tout d’abord sur la forme, je le dis, ce n’est pas la conception que j’ai de faire de la politique. Un tel projet nécessite des discussions en amont dont les parlementaires et les élus des collectivités territoriales concernées sont en droit d’attendre, un montage institutionnel et des financements robustes et non, par un coup de communication sur les réseaux sociaux. 

Sur le fond de la proposition, je le répète, l’amélioration de l’offre de transport est un enjeu capital pour des millions de Français, surtout à l’heure d’une crise immobilière.

J’ai donc accueilli avec bienveillance la proposition de réalisation de 13 RER métropolitains qui contribueront inévitablement à remplir cet objectif. Emmanuel Macron a donc fait cette annonce tout en promettant une enveloppe de l’État de 700 millions d’euros pour la réalisation de ces projets. Le Conseil d’orientation des infrastructures dont je fais partie a chiffré l’opération de 10 RER métropolitains à une enveloppe globale comprise entre 10 et 15 milliards d’euros. L’engagement d’Emmanuel Macron ne couvre même pas 10% des dépenses qui seront induites par le projet qu’il a lui-même annoncé.

Comme à son habitude, Emmanuel Macron impose à nos collectivités territoriales des mesures qu’il leur fait payer. C’est pour cela que j’ai veillé, au sein du projet de loi, à instaurer une certaine lisibilité budgétaire et des moyens pour ces projets d’envergure, dont nous avons besoin pour opérer la transition écologique tant attendue.

Pour vous, quelle est l’écologie de droite pour demain ?

Je récuse l’écologie décroissante, catastrophiste, ceux qui nous parlent du partage des tâches domestiques, des Sapins de Noël, ceux d’une écologie de culpabilité, triste, coupable, et socialement injuste. L’écologie de droite pour demain c’est une écologie de progrès qui accompagne. C’est celle que nous avons toujours prôné et que nous prônerons toujours face aux idéologues de l’écologie punitive, du catastrophisme et de la régression. La France est un des pays européens qui s’est le plus désindustrialisé durant ces 50 dernières années. Nous en avons fait les frais durant le Covid et durant la relance post-Covid où nous manquons de tout. Nous nous sommes rendus compte à quel point notre pays était devenu dépendant. Nous faisons le choix aujourd’hui de réindustrialiser notre pays. Je reste fermement résolu à faire de cette réindustrialisation, une chance pour mettre en œuvre l’écologie de progrès à laquelle nous croyons.

Propos recueillis pas Théo Dutrieu

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